yacht test jollenkreuzer

JK28 Jollenkreuzer

Das Projekt JK28 startete als private Initiative eines Hamburger Regattaseglers, der sich einen gut segelnden Jollenkreuzer wünschte, mit mehr Komfort als beim 20er und einfacher zu zweit segelbar. Entworfen wurde der JK28 Jollenkreuzer vom Konstruktionsbüro Judel/Vrolijk & Co . Rumpf und Deck der ersten drei Baunummern wurden bei Rega-Yacht in Polen als GFK-Sandwichkonstruktion gebaut, Anfang 2016 begann die Serienproduktion bei Schneider & Dalecki Composit Technology in Chojnice, Polen. Die Kaskos wurden bei uns in Trappenkamp weiter ausgebaut und segelfertig ausgerüstet.

Anfang 2020 wurde die Produktion der JK28-Rumpfkaskos bei Schneider & Dalecki komplett aus Polen zu uns nach Trappenkamp verlegt.

• Fotos vom ersten Rumpfbau in Trappenkamp 2020

Ein vollständig aufholbares profiliertes Ballastschwert macht den JK28 kentersicher und ermöglicht einfaches Trailern sowie das Slippen über eine Rampe. Anders als bei herkömmlichen Jollenkreuzerklassen wird beim JK28 auf den Einsatz einer weit überlappenden Genua verzichtet, stattdessen kommt ein 105% Vorsegel zum Einsatz. Wahlweise machbar ist auch eine Selbstwendefock. Eine Rolleinrichtung für das Vorsegel ist unter Deck eingebaut. An einem ausziehbaren Bugspriet aus Kohlefaser kann ein Gennaker gefahren werden.

Der JK28 erfüllt alle Kriterien eines modernen "Daysailers". Zum Touren zeigt der JK28 einen einfachen Innenausbau mit vier ausreichend großen Kojen. Dazu gibt es wahlweise als Optionen eine Toilette sowie einen kleinen Pantryblock mit Kocher und Spüle. Das Konzept sieht vor, dass das Interieur nur zum Schlafen dienen soll, aber nicht zum Verweilen. Dafür kann die gesamte Plicht bei Schlechtwetter komplett mit einer Kuchenbude geschlossen werden.

Detaillierte Informationen zum Boot gibt es auf der JK28-Website www.jk28.org .

Spezifikationen und Preislisten auf Anfrage!

• Fotos von der Jungfernfahrt der Baunummer 1 im Juli 2015

Vom 31.10. bis zum 08.11.2015 konnte der JK28 in Halle B6 auf der Hanseboot näher in Augenschein genommen werden. Ein paar Fotoimpressionen von der Hanseboot .

Der JK 28 ist ein Jollenkreuzer. Reinrassig mit allen Vor- und Nachteilen. Langt das?

Die JK 28 kann man auf Anhieb mögen. Sie ist ein Sympathieträger, ein Kumpeltyp, dem man glauben möchte, dass er einen nicht verrät. Ein Boot, wo man sofort an Bord möchte, segeln gehen. Dazu trägt bestimmt das Babyblau des Rumpfes bei, aber auch das Weglassen von allem, was woanders anlocken oder ablenken könnte. Das 8,50 Meter lange Boot ist bodenständig, klar, seglerisch, ihre Väter kommen von der Küste. Und auch wenn sie äußerlich vielleicht anders aussieht: Der JK 28 ist ein Jollenkreuzer, wenn auch ein etwas ungewöhnlicher.

Das Heck ist einem kleinen Dickschiff ähnlich, der schlanke Rumpf würde einen tiefen effektiven Kiel vermuten lassen, das lange Cockpit und der Miniaufbau hingegen lassen auf das Namenskürzel JK für Jollenkreuzer schließen. Die Linien kommen von niemandem Geringeren als den Konstrukteuren von Judel/Vrolijk, ihres Zeichens verantwortlich für Schiffe wie einst den siegreichen America’s Cup Racer „Alinghi“, die Einheitsklasse TP 52, oder alle Yachten aus dem Hause Hanse – und eben die JK 28. Das macht sie per se schon einmal zu etwas Besonderen, wahrscheinlich zu keinem normalen Schiff. „Sie ist für Leute, die sportliches Segeln gewohnt sind, die vielleicht von der Jolle kommen,“ erklärt Konstrukteur Rolf Vrolijk. „Das Schiff ist ein Zwitter, nicht einmal so breit wie ein 20er Jollenkreuzer, der hat ja schon 2,70 Meter.“ Der JK 28 dagegen ist nahezu so lang wie ein 30er Jollenkreuzer, aber gerade einmal 2,55 Meter breit und damit trailerbar.

Halbwinds mit dem Respekt einflößenden Gennaker hebt sich die JK 28 aus dem Wasser, jede Böe bedeutet zu gleiten“

Für ein etwas sensibles Schiff dieser Art ist die Hamburger Außenalster im Oktober zumindest ein interessantes Revier. Hier ändert sich die Windrichtung schon, wenn jemand in einem der umliegenden Büros das Fenster öffnet, witzeln die Segler der Hansestadt. Entsprechend aufmerksam gilt es das Boot zu fahren – ein beeindruckendes Erlebnis. In der ersten Böe nebst Winddreher legt sich die JK 28 mit dem Autor am Ruder weit auf die Seite, weder eine Seereling, noch Ausreitgurte geben ein wenig Sicherheit auf der Kante. Offensichtlich sind die Jollentage doch schon lange her – oder man erwartet dieses Verhalten von dem Boot einfach nicht. Mit großen Ausschlägen an der langen Pinne folgen wir den Winddrehern auf dem Weg nach Luv, auf jede noch so kleine Windänderung achtend. Dann kommt JK 28’s Stunde: wir fallen wir das erste Mal ab, den geschrickten Kurs mit der kleinen Genua goutiert das gerade einmal 1.000 Kilogramm schwere Boot sofort mit sieben Knoten, knapp über der Rumpfgeschwindigkeit. Halbwinds mit dem Respekt einflößenden Gennaker (58 Quadratmeter) hebt sich die JK 28 aus dem Wasser, jede Böe bedeutet zu gleiten, selbst der heute verhältnismäßig leichte Wind macht fast 8,5 Knoten möglich.

Ein Boot für sportliche Segler, da hatte Rolf Vrolijk nicht zuviel versprochen: „Die Formstabilität ist bei der JK 28 nicht hinten, wie bei einem 30er,“ erklärt der Konstrukteur die technischen Zusammenhänge, „der wird aber auch mit sechs Mann auf der Kante gesegelt.“ Den JK 28 dagegen solle man mit zwei oder drei Personen segeln können, „deswegen hat er einen ausgeprägten U-Spant in der Mitte. Mit einem breiten Heck würde der JK 28 sonst nach vor kippen.“ Das tut der große Jollenkreuzer trotz aller Misshandlungsversuche heute nicht. Er krängt zwar weit, aber gutmütig, ist kaum luvgierig. Die Situation bleibt immer irgendwie beherrschbar. „Im Gegensatz zu einem Jollenkreuzer kann der JK 28 nicht kentern und voll laufen,“ erklärt Vrolijk im Gespräch danach, „mit dem hohen Freibord kippt er zwar um, bleibt aber bei 90 Grad liegen.“ Beruhigend.

Sie wollen eins der Bilder kaufen? Kein Problem. Einfach “zu meine Bilder hinzufügen” klicken und unter meine Bilder  in Toppqualität bestellen. Als Geschenk, als Dekoration über’s Sofa oder über den Schreibtisch.

Dieses Schiff unbedingt haben wollte übrigens Hans-Werner Zachariassen, aktiver Drachensegler und auf der Suche nach einem Boot mit dem er möglichst unkompliziert (und schnell) sein Heimatrevier Elbe mit all seinen flachen Nebenarmen bereisen kann. Der JK 28 ist das erste Projekt des siebzigjährigen Schifffahrtskaufmanns und schnell umrissen: „Ein Schiff muss einfach sein, von wenigen Leuten zu bedienen, sonst wird man zum Sklaven seines Besitzes.“ Eine große Yacht sein eigen zu nennen ist ihm somit ein Gräuel, Zachariassens ideales Schiff muss bewohnbar sein fürs Wochenende, leicht zu slippen und soll einen eventuell nicht segelnden Partner entlasten. Entsprechend kann die JK 28 mit einer Selbstwendefock geordert werden, bei 105 Prozent Überlappung und knapp 13 Quadratmeter Größe hören die Vorsegel ganz auf. Das hoch geschnittene Großsegel darf dagegen etwas größer ausfallen, das Rigg ist dem bewährten H-Boot entliehen, ebenso die Genuawinschen. Ebenso wichtig: Der JK sollte pflegeleicht sein, entsprechend sucht man Holz weitgehend vergeblich.

Mit dem hohen Freibord kippt der JK 28 zwar um, bleibt aber bei 90 Grad liegen – irgendwie beruhigend…“

Unter Deck wurde auf unnötige Extras verzichtet. An Steuerbord feiert die legendäre Kochkiste früherer Wanderboote sozusagen in der Version 2.0 ihre Auferstehung: ein Gaskocher mit Kartusche, ein flexibler Wassertank und eine Edelstahl-Wasserschüssel von Ikea als Designer-Waschbecken werden von weißem Holz eingerahmt. Gegenüber kann ein Eimer in einer Teakbank versenkt werden und wird zur Toilette mit minimaler Privatsphäre – segeln auf der Elbe ist rau. Die Kojen sind ausreichend für vier Erwachsene, Nadelfilz auf dem Boden und an den Wänden schafft ein wenig Atmosphäre. Optional wird für regnerische Tage das Cockpit mit einem großen Zelt zu zusätzlichem Lebensraum. Die dazu gehörenden Gestänge sind in einer Sicke im Deck versenkt. Technische Highlights für Segler sind die erstklassige Beschlagsausstattung, eine versenkte Rollanlage für die Genua, oder das im Vorschiff versteckte 1:10 Magic Wheel, über das das 225 Kilogramm schwere Ballastschwert aufgeholt wird.

Das Boot hat den Charme eines Fahrzeuges für Abenteurer, keine Frage. Ebenso Zweck gebunden und rudimentär wie beispielsweise ein Land Rover als Wohnmobil. Der Hintergrund, vor dem der JK 28 entstehen darf, ist in zudem hoch professionell. Entworfen wurde er wie erwähnt von Judel/Vrolijk, laminiert werden Rumpf und Deck in optisch bester Qualität bei Regayacht in Polen, die finale Fertigung übernimmt Thomas Bergner Bootsbau in Norddeutschland. Alle Fäden laufen bei Projektleiter Andreas Bock zusammen, der parallel denselben Job für eine Brenta 80 innehatte. Die Finanzierung ist fürs Erste ebenfalls gesichert. Darauf angesprochen, dass so ein Boot ein wenig erklärungsbedürftig sei, was eventuell wiederum einem Erfolg im Wege stehen könnte, lächelt Hans-Werner Zachariassen: „Mein Lebensglück hängt nicht vom Erfolg dieses Bootes ab.“ Dass es genügen könnte, wenn er, seine Freunde und seine Kinder jeweils mit einem dieser Boote glücklich sind, glaubt man ihm sofort. Ebenso realistisch ist übrigens seine Einschätzung des Verkaufspreises: „Der JK28 kostet jetzt ab 40.000 Euro; wenn man sich nichts vormacht, ist man bei 60.000…“

Daten und Preise

Werft:  Thomas Bergner Bootsbau, Industriestraße 30, 24610 Trappenkamp, www.bergner-bootsbau.de

Fahrleistungen unter Segeln (Windgeschwindigkeit: 10 Knoten)

Theoretische Rumpfgeschwindigkeit: 6,8 Knoten

Artikel, die Sie auch interessieren könnten

• Meine Bilder

Konzept und Entstehung

JK28 startete als privates Projekt von Hans Werner Zachariassen. Er ist Regattasegler aus Hamburg, früher Finn, dann Drachen. Nebenbei hatte er eine historische "Melkschouw" auf der Elbe zum Wandersegeln mit seiner Frau. Das war landschaftlich sehr schön, aber zu langsam. So entstand sein Wunsch nach einem gut segelnden Jollenkreuzer, mit mehr Komfort als ein 20er und bequem zu zweit zu segeln.

Innovativ ist die Lagerung der Verdeckbügel in einer eingeformten Rinne neben dem Cockpitsüll. So ist das Cockpitzelt schnell aufgebaut. Auch die Aufholmechanik für das 225kg-Ballastschwert ist eine Neuentwicklung. Die Hebelverhältnisse erfordern eine aufholende Kraft von 700 kg. Sie wird erzeugt aus der Kombination einer 1:2 Talje mit 1:10 Magic Wheel und einem Crewmitglied, das beherzt am Schwerthochholer zieht.

Bei Rega-Yacht in Polen wurde der Modell- und Formenbau realisiert, auch die ersten drei Kaskos wurden dort als GFK-Sandwichkonstruktion gebaut. Anfang 2016 begann die Serienproduktion bei Schneider & Dalecki Composit Technology in Chojnice, Polen. Die Kaskos wurden bei Thomas Bergner Bootsbau in Trappenkamp weiter ausgebaut und segelfertig ausgerüstet. Der JK28 wird in Negativ-Formen als Sandwich mit Divinycell Kern laminiert. Anschließend wird die CNC-gefräste Sperrholz-Innenstruktur eingeklebt, anlaminiert und das Deck aufgeklebt.

Anfang 2020 wurde die Produktion der JK28-Rumpfkaskos bei Schneider & Dalecki aus Polen nach Trappenkamp verlegt, der Bau des JK28 findet jetzt komplett bei Thomas Bergner Bootsbau statt.

Der JK28 segelt lebendig, schnell und sicher. Alles funktioniert wie geplant. Auch im Yacht Test (Heft 23/2015, es gibt auch ein Video zum Test!) wurde der JK28 sehr gut beurteilt. Die Klassenvereinigung präsentiert den JK28 seit 2015 auf den Messen in Hamburg und Berlin.

Viko S 26 sailing test in Die Yachtrevue magazine

We are happy to share the latest sailing test of the VIKO S 26 from Die Yachtrevue magazine Austria.

You may find the full article in the July 2018 edition of Die Yachtrevue.

Review of Lis-Jollenkreuzer

Basic specs..

The hull is made of fibreglass. Generally, a hull made of fibreglass requires only a minimum of maintenance during the sailing season. And outside the sailing season, just bottom cleaning and perhaps anti-fouling painting once a year - a few hours of work, that's all.

The boat is equipped with 2 berths.

Unknown keel type

The boat can sail close to the beach as the draft is just 0.35 - 0.45 meter (1.15 - 1.45 ft) dependent of the load. See immersion rate below.

Sailing characteristics

This section covers widely used rules of thumb to describe the sailing characteristics. Please note that even though the calculations are correct, the interpretation of the results might not be valid for extreme boats.

What is Capsize Screening Formula (CSF)?

The capsize screening value for Lis-Jollenkreuzer is 3.07, indicating that this boat would not be accepted to participate in ocean races.

The immersion rate is defined as the weight required to sink the boat a certain level. The immersion rate for Lis-Jollenkreuzer is about 57 kg/cm, alternatively 322 lbs/inch. Meaning: if you load 57 kg cargo on the boat then it will sink 1 cm. Alternatively, if you load 322 lbs cargo on the boat it will sink 1 inch.

Sailing statistics

This section is statistical comparison with similar boats of the same category. The basis of the following statistical computations is our unique database with more than 26,000 different boat types and 350,000 data points.

What is L/B (Length Beam Ratio)?

SA/D (Sail Area Displacement ratio) Indicates how fast the boat is in light wind: - Cruising Boats have ratios 10-15 - Cruiser-Racers have ratios 16-20 - Racers have ratios above 20 - High-Performance Racers have ratios above 24 Sail-area/displacement ratio (SA/D ratio): 41.46

Maintenance

If you need to renew parts of your running rig and is not quite sure of the dimensions, you may find the estimates computed below useful.

This section is reserved boat owner's modifications, improvements, etc. Here you might find (or contribute with) inspiration for your boat.

Do you have changes/improvements you would like to share? Upload a photo and describe what you have done.

We are always looking for new photos. If you can contribute with photos for Lis-Jollenkreuzer it would be a great help.

If you have any comments to the review, improvement suggestions, or the like, feel free to contact us . Criticism helps us to improve.

Klassenportraits

• Jollenkreuzer

Kurz und gut: Jolly

Volker Wollny unter Mitarbeit von Jens Burmester, Wilfried Horns, Detlef Huss

Der Ur-Jolly, seine Vorfahren und Verwandten

Sucht man die Wiege dieses Bootstyps, muss man dies in den märkischen Gewässern tun. Um Berlin tauchten vor dem ersten Weltkrieg die ersten Exemplare dieses Bootstyps auf. Allerdings verliert sich seine früheste Jugend fast vollständig im Dunkel der Geschichte. Nach Meinung einiger Jollenkreuzerfans gibt es dieses Boot schon seit weit über hundert Jahren, bereits Theodor Fontane soll es gesegelt haben.

Es spricht im Prinzip auch nichts dagegen, dass es in jenen Tagen bereits Boote gegeben hat, welche die Formstabilität der Jolle sowie ihr aufholbares Schwert mit der Kajüte einer kleinen Yacht, eben eines Kreuzers, verbanden. Und diese Synthese ist ja genau das, was den “Jollen-Kreuzer” im wörtlichen Sinne ausmacht. Zudem steht außer Frage, dass es im vorletzten Jahrhundert größere Schwertboote gegeben hat: Vor allem wurden sie auch als Beiboote auf Kriegs- und Kauffahrteischiffen gefahren. Und bei der Betrachtung der Risse von Kuttern und Barkassen der Reichsmarine, wie man sie im Standardwerk “Bootsbau” des Admiralitätsrates Brix finden kann, juckt es einem auch heute noch förmlich in den Fingern, ein solches Boot mit einer Kajüte zu verse-hen. Bestimmt hat es schon damals den Typus des bastelnden Seglers gegeben, welcher sich ein ehemaliges Arbeitsboot für seine persönlichen Belange herrichtet.

Da wir nun schon einmal bei der “Ahnenreihe” und der “Verwandtschaft” der Jollenkreuzer sind, dürfen wir auch nicht vergessen, die damaligen riesigen amerikanischen Schwertyachten zu erwähnen. Überhaupt hat man in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts nicht wenig mit dieser Bauweise experimentiert, da sie doch eine recht einfache Lösung des Problems darstellt, am Wind genügend Lateralfläche zu haben und gleichzeitig auf raumen und Vorwindkursen in den Genuss einer geringen benetzten Oberfläche zu kommen. Ein großer Verfechter des Schwertbootes ist beispielsweise der Niederländer Hans Vandersmissen. In seinem Buch “Kustzeilen met kleine Jachten” erwähnt er einige mit Schwert ausgerüstete Seglertypen aus dem letzten Jahrhundert.

Vandersmissen beschreibt in seinem Buch auch seine eigene PRIDE OF THE FLEET, einen yawlgetakelten Drascombe Drifter - sozusagen ein englischer Vetter der deutschen Jollenkreuzer - und berichtet dabei von Fahrten über die offene See bis nach England und Nordfriesland. Er nimmt auch Stellung zum viel diskutierten Thema “Form- oder Gewichtsstabilität?” und gibt einige interessante Denkanstöße zur Frage der Seetüchtigkeit kleiner Boote. Nach der Definition, wie sie in “Seemannschaft - Handbuch für den Yachtsport” für den Begriff Seetüchtigkeit gegeben wird, ist bekanntlich das selbstlenzende Cockpit in Verbindung mit einem Ballastkiel der alleinige Königsweg zur Seetüchtigkeit. Durch einige Überlegungen relativiert Vandersmissen dieses Dogma erheblich. So gibt er zum Beispiel zu bedenken, dass ein selbstlenzendes Cockpit notwendigerweise komplett über der Wasserlinie liegen muss. Da es jedoch, wenn es vollständig voll geschlagen ist, auch nicht von einer Sekunde zur anderen leer läuft, bringt es zunächst einmal - je nach Größe der Yacht- einige hundert Kilo bis zu über einer Tonne Gewicht oberhalb der Wasserlinie und damit möglicherweise den Gewichtsschwerpunkt nahe an - oder sogar über - das Metazentrum, was erhöhte Kentergefahr bedeutet. Zudem wird ein leichtes Boot von schwerem Seegang mit nach oben genommen und tanzt gewissermaßen auf den Wellen. Das Kielboot dagegen ist in seiner tiefen Lage dem Ansturm der Brecher voll ausgesetzt.

Aber kehren wir zurück zu den märkischen Seen und in das Berlin des Kaiserreiches. Wenn wir den Begriff des Jollenkreuzers nicht als allgemeine Bauweise, sondern als fest umrissene Bootsklasse betrachten, dann muss die Geburtsstunde dieses Bootes wohl in das Jahr 1910 gelegt werden. Da taufte nämlich ein gewisser Herr Wustrau, seines Zeichens Baurat, ein selbstkonstruiertes und -gebautes Boot auf den Namen “KURZ UND GUT”. Dieses Boot wird als der eigentliche Stamm-vater der Jollenkreuzer-Klasse angesehen.

“Jolly” bekommt Klasse

1920-21 wurde das Segeln mit kleinen Booten von den “richtigen” Yachtseglern unter der wohlwollend - herablassend klingenden Bezeichnung “Kleinsegelsport“ anerkannt. Bereits am 16. Juni 1921 wurden dann auch erstmalig Bauvorschriften für “Zwei Jollenkreuzer-Klassen” (20 und 30 qm) im “Segelsport” veröffentlicht. Urheber war der B.K.V., der Berliner Kleinsegler-Verband. Auffallend, dass schon damals neben dem favorisierten Holz ausdrücklich auch “Eisen” zugelassen wurde. Natürlich ist mit dem Ausdruck “Eisen” unser heutiger Stahl gemeint, der damals noch allgemein so bezeichnet wurde. Außerdem war die Möglichkeit vorgesehen, den 30er auch zu beballasten, wobei aber für jedes Kilogramm Ballast ein Liter Auftriebsvolumen vorzusehen war. Dies sollte es ermöglichen, dieses Boot auch als Küstensegler auszulegen.

Aus dem einführenden redaktionellen Text zu den Vorschriften geht hervor, dass dem Anerbieten des B.K.V., die Klassenvorschriften zu erarbeiten, eine “außerordentlich starke Beachtung” der “Frage des Jollenkreuzers” vorangegangen sein muss. Demnach - und der Tatsache, dass überhaupt Klassenvorschrif-ten erlassen wurden, folgend - darf man davon ausgehen, dass der Jollenkreuzer sich bereits einer gewissen Verbreitung erfreute. Gleiches lässt sich auch aus einem Artikel in einer im Herbst 1921 erschienenen Nummer des “Segelsport” des gleichen Jahrganges schließen, in dem ein Jollenkreuzer-Entwurf von Reinhard Drewitz diskutiert wird. Hier ist die Rede von “...Erfahrungen, die in den letzten Jahren mit Jollenkreuzern der verschiedenartigsten Typen gemacht worden sind.” An dem vorgestellten Boot fällt übrigens auf, dass es, einem leichteren Handling zuliebe, als Catboot geriggt war.

Auf überregionaler Ebene nahm der D.S.B. (Deutscher Seglerbund) dann den Jollenkreuzer unter seine Fittiche und erließ Bauvorschriften für die 20er und 30er “Bundesjollenkreuzer”, welche dann 1924 etwas vereinfacht wurden, da sie „des Guten zuviel“ enthielten. Ganz beiseite stehen wollte der D.S.Vb. dann offensichtlich doch nicht und erließ zusätzlich noch seine eigenen Bauvorschriften. (1923: Einführung des 30qm und 25qm Jollenkreuzers, 1929 dann Einführung des 20qm Jollenkreuzers (nach D.S.B.-Vorschriften))

Von Anfang an wurde der Jollenkreuzer als “Wander-” oder, wie wir heute sagen würden, Fahrtenschiff konzipiert. Daher legte man vor allem Wert auf eine - zumindest der Bootsgröße entsprechend - geräumige Kajüte. Sie sollte, wenn auch nicht zum Tagesaufenthalt geeignet sein, so doch ausreichende Übernachtungsmöglichkeiten für zwei Personen bieten. Was die Bauweise betraf, erlaubte man sowohl Rundspanter mit Kraweel- oder Klinkerbeplankung als auch Knickspanter und Scharpies. Durch recht genaue Vorschriften, was die Materialstärke und Bauweise betraf, versuchte man, geschwindigkeitsfördernden Leichtbau, welcher auf Kosten der Sicherheit und Fahrtentauglichkeit gegangen wäre, zu unterbinden. So waren zwar hohle bzw. gebaute Masten und Spieren statthaft, nicht jedoch solche aus Bambus. Mit Hilfe von Maßtabellen sorgte man dafür, dass die Verbände nicht zu schwach ausgelegt wurden, die Fahrtentauglichkeit sollte unter anderem durch Mindestabmessungen der Kojen gewährleistet sein, und auch für die Materialien gab es Vorschriften.

Nun durften die Konstrukteure loslegen, und bereits in den Jahrbüchern 1924/25 inserierten die Männer des Reißbretts und warben für ihre Risse. Der Jollenkreuzer als Bootstyp mit diversen Jolly-Klassen war geboren. Tatsächlich gelang es, die eigentlich paradoxe Forderung nach einem Wander- und Wochenendboot mit ausreichender Übernachtungsmöglichkeit, welches gleichzeitig rennfähig sein sollte, zu erfüllen.

Eine “Rennabteilung” zur “Pflege und Förderung des Segelsports” wurde beim D.S.B. noch 1924 gegründet und somit avancierte der brave Kreuzer zum Rennboot. Der erste Pokal für die brandneue Klasse wurde noch im gleichen Jahr gestiftet und zwar vom Jacht-Club Dämmeritzsee im Süden von Berlin. Zu Beginn des Jahres 1925 gab es unter den 2151 “Klein-Yachten”, welche beim D.S.B. gemeldet waren, bereits 87 20-qm-Bundes-Jollenkreuzer. Natürlich gab es auch hier Versuche, die Klassenvorschriften so auszulegen, dass man ein möglichst schnelles Boot bauen konnte. Immer neue Pläne kamen heraus, und irgendwann degradierte man die älteren Boote zur B-Klasse, da man sich offensichtlich nicht zu einer Handicapregelung a la Yardstick durchringen konnte.

Natürlich tat sich aber auch etwas bei denen, die im Jollenkreuzer nicht die Rennziege, sondern das Fahrtenschiff sahen. Schließlich war dies ja die Grundidee zu dieser Bootsklasse gewesen. Man baute eine Schutzhütte mit Übernachtungsmöglichkeit am Bolter Kanal, dem Zugang zur Müritz, eine Art Berliner Hausrevier und traditionelles Fahrtenziel. Überhaupt gehörte und gehört der Jollenkreuzer zu den Seen und Kanälen des Nordostens wie die Plattbodenschiffe zu den niederländischen Revieren.

Der durch das aufholbare Schwert - wenn auch mit Verlust der Amwind-Eigenschaften erkaufte - verminderbare Tiefgang ermöglicht es, mit dem Jollenkreuzer Wasserflächen zu erschließen, die für Kielyachten schlichtweg indiskutabel sind. Wer sich die von Deutschland aus leicht erreichbaren Reviere ansieht, wird feststellen, dass diese zwar äußerst reizvoll, fast durchweg jedoch flach sind. Viele Segler finden, dass das Meer eigentlich dort am schönsten ist, wo es mit dem Land zusammenstößt. Paradebeispiel: Die Boddengewässer. Solche Reviere erschloss -und erschließt - der Jollenkreuzer seinen Anhängern. Das gleiche gilt auch für das Wattenmeer, welches natürlich auch schon bald für Boote entdeckt wurde. Viele Jollenkreuzer wurden und werden mit legbaren Masten ausgerüstet. Was den Einsatzbereich dieses Schiffes weiter vergrößert: Viele schöne Reviere, vor allem binnen, weisen feste Brücken auf oder bewegliche, die nicht immer geöffnet werden. Mit streichbarem Mast jedoch kommt man immer und überall durch.

Natürlich gab es immer wieder heiße Debatten über die technischen Details der Klassenvorschriften. Der für die Fahrtensegler nützliche, klappbare Mast wurde genauso diskutiert wie die Form des Schwertes. Für den Regattaeinsatz gab es Monster, bei denen das Schwert im aufgeholten Zustand nicht nur bis an das Roof der Kajüte reichte, sondern durch einen Schlitz in diesem noch darüber hinaus stand. Wer in seinem Jolly jedoch vor allem das Fahrtenschiff sah, baute nach einem Riss, bei dem das Schwert möglichst unter dem Kajüttisch verblieb. Ein weiterer Streitpunkt war das durchgelattete Großsegel. Nach heftiger Kontroverse wurde es zunächst verboten, dann aber nach heftigen Protesten von Seiten der Regattasegler wieder erlaubt.

Getüftelt wurde immer wieder, um im Rahmen der Klassenvorschriften besonders schnelle Schiffe zu konstruieren, die allen anderen spielend den Tampen zeigten. Die solchermaßen auf die hinteren Plätze verwiesenen witterten Unrat und beließen es nicht dabei, die schnellen Schiffe als “Rennziegen” zu verunglimpfen. Sie waren der Meinung, bei diesen Konstruktionen seien die Klassenvorschriften zwar dem Buch-staben, nicht jedoch dem Sinne nach erfüllt worden. Diese schnellen Kisten hatte jedoch zumeist niemand anders als Richard Drewitz gezeichnet, der ja selbst bei der Ausarbeitung der Klassenvorschriften maßgeblich beteiligt gewesen war. Er verteidigte natürlich seine Risse vehement.

Jollenkreuzer im Faschismus

So wie alle Organisationen, welche nicht gleich verboten wurden, schaltete das Naziregime nach 1933/34 auch alle deutschen Seglerverbände gleich. Bekanntlich machten die Nazis ja nicht zuletzt auch mit dem Sport Politik. Von den oberen Ebenen wurden Bemühungen zur Durchführung von Meisterschaften angestrengt, denen der Dachverband aber Bedenken entgegenbrachte. Das tat dem Wachstum der Klassen jedoch keinen Abbruch. Es entstanden weitere Neubauten und auch die Regattatätigkeit war lebhaft. Neben den vom Potsdamer Yacht-Club veranstalteten Berliner Wochen auf dem Wannsee fanden unter anderem auch am Müggelsee viel beachtete Regatten statt.

1934 kostete z.B. ein 20er Jollenkreuzer von Grunewald M 4200,-. Anderswo konnte man ihn, sicherlich in weniger guter Qualität, für M 3000,- erhalten. Das war für die damalige Zeit ein ordentliches Stück Geld. Auch später behaupteten böse Zungen immer wieder, wer einen Jolly kaufe, erhalte “wenig Schiff für viel Geld”. Trotzdem wuchs die 20er Klasse und es bildete sich eine “Interessengemeinschaft der 20er Jollenkreuzer”.

Im Jahre 1937, in dem wieder viele Neubauten vom Stapel liefen, war man bei den 20ern bereits bei Segelnummern über 270 angelangt. Das erscheint heute nicht besonders hoch, da mittlerweile vierstellige Segelnummern keine Ausnahme mehr sind. Jedoch ist zu bedenken, dass es vor über fünfzig Jahren insgesamt nicht so viele Sportboote gab wie heute, da das Segeln damals noch alles andere als ein Volkssport war.

Kurz vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs nahmen die Jollenkreuzer noch an der Nordseewoche des Jahres 1939 teil und auch 1940/41 gab es einige Regatten. So hielt Ungarn 1941 die einzige Kriegsmeisterschaft ab. Nach 1945 wurden dann die übrig geblie-benen Boote von der Besatzungsmacht beschlagnahmt, soweit die Eigner nicht rechtzeitig reagiert und diese versteckt hatten.

Jollenkreuzer Risse

Die frühen Jollenkreuzer waren im Grunde nichts anderes als überdachte Großjollen und bereits lange vor 1900 auf dem Wasser. Die alte Küstenjolle (D.S.Vb. 1913) durfte auch mit Kajüte gebaut werden und war damit ebenfalls ein Jollenkreuzer.

Jolly schlägt Nationalen Kreuzer

Ursprünglich waren ja die nationalen Kreuzerklassen, die 45er und 35er, als Wanderboote für die Binnenfahrt gedacht, wurden aber im Laufe ihrer Entwicklung für Wanderfahrten immer ungeeigneter, so durch die Einführung der Hochtakelung, die für Wettfahrterfolge sich aber als notwendig erwies. Was es heißt, einen Hochmast für eine Schleusenfahrt zu legen, wird jeder wissen, der es einmal versucht hat. Oder der Tiefgang des Kielbootes: Wenn man im engen Fahrwasser vor Anker gehen musste und zur Erreichung des Ufers schon das Beiboot benötigt, dann lernt man die Besitzer von Wanderjollen beneiden, die ihr Schwert hochholten und friedlich am Ufer schliefen. Für die Jollenkreuzer-Fans war eh klar: Ein Jollenkreuzer hat auch bessere Segeleigenschaften als etwa ein nationaler 45er Kreuzer. Für die Jollenkreuzer-Fans war eh klar: Ein Jollenkreuzer hat auch bessere Segeleigenschaften als etwa ein nationaler 45er Kreuzer. Die Fotos aus dem Jahrbuch des PYC lassen erkennen: Der 45er schiebt bereits erhebliche Lage, während der 30er Jollenkreuzer noch völlig aufrecht und schneller segelt.

Der Trend heißt leicht

Die Bauzeichnungen des R 20 “Windbeutel” und des R 298 “Lause IV” kennzeichnen die Entwicklung vom schweren zum leichten Jolly, der an die Mindestvorschriften des Verbandes herangeht: Beim leichten ist die Kajüte ein ganzes Stück nach vorn gewandert. Hierdurch wird ein größeres Cockpit geschaffen, das der Mannschaft ein leichteres Arbeiten, insbesondere mit den großen Vorsegeln, erlaubt. Auch sonst ist zu erkennen, dass beim “Windbeutel” der Konstrukteur - beide sind von Altmeister Drewitz gezeichnet - den größeren Wert auf das Wohnen legte, während beim leichteren Jolle das Segeln im Vordergrund stand. Trotzdem ist die Einrichtung des leichten Jolly noch so gehalten, dass er auch für Wanderfahrten ausreichende Wohnlichkeit bietet. “Sein Eigner”, meldet die “Yacht”, “hat es nicht nötig, vor Regatten erst die gesamte Inneneinrichtung mit einer Karre an Land zu befördern, wie es auf schweren Jollies vor Wettfahrten durchaus üblich ist”.

Albert Einstein

Der - auch unter Nichtseglern - wohl bekannteste Eigner eines 20ers war kein geringerer als Albert Einstein. Er war, obschon er nicht schwimmen konnte, ein guter Segler. Zu seinem fünfzigsten Geburtstag im Jahre 1929 bekam er von “drei Inhabern der Berliner Handelsgesellschaft”, wie die “Yacht” berichtete, einen 20er geschenkt. Aus demselben Artikel erfahren wir auch Näheres über Einsteins Jollenkreuzer. Schiffbauingenieur Adolf Harms, unter dessen Aufsicht er auch bei der Werft Berkholz & Gärsch gebaut wurde, hatte den “Tümmler” gezeichnet. Er verfügte über einen Einbaumotor, der bereits wie heute gebräuchlich, mit E-Start und einer Lichtmaschine versehen war. Damit dieser unter den Bodenbrettern der Plicht Platz fand, verfügte Einsteins “dickes Segelschiff’, wie er sein Boot nannte, über ein höheres Freibord als üblich. Weitere Besonderheit war ein abgeteilter Toilettenraum, der sonst bei Jollenkreuzern ungebräuchlich ist. Das Legen des Mastes wurde durch ein Gegengewicht erleichtert. Einstein erhielt das Boot segelfertig, sogar “Pütt un Pann” waren gleich mit dabei. Weiteres interessantes Detail: Der Schalthebel war abnehmbar und der zugehörige Schlitz konnte mit einer besonderen Messingplatte verschlossen werden, damit beim Segeln gar nichts Maschinelles in Er-scheinung trat. Die Gesamterscheinung des Schiffes war jedoch durchaus die eines 20ers der damaligen Zeit, vor allem waren der typische senkrechte Steven und die Linienführung des Kajütaufbaus vorhanden. Übrigens besaß es, obwohl alles andere als ein Regattaschiff, ein durchgelattetes Großsegel. Offenbar hatte Albert Einstein viel Freude an seinem “Tümmler”. Er segelte ihn auf dem Templiner und dem Schwielowsee, welcher bereits Theodor Fontane als nicht ungefährliches Revier bekannt war. Einstein wurde dann auch schon mal von einem Gewitter überrascht, ließ sich aber nicht ins Bockshorn jagen: “Wenn ich ersaufe, dann ersaufe ich ehrlich!”, soll er in solchen Situationen erwidert haben, wenn besorgte Mitsegler ihn vergeblich nach Schwimmwesten fragten. Möglicherweise wurde auf dem “Tümmler” sogar Geschichte gemacht. Einstein entzog sich mit seiner Hilfe nämlich gerne dem Zugriff von Störenfrieden, um in Ruhe nachdenken zu können, indem er sich irgendwo im Schilf verkroch. Es ist daher nicht unwahrscheinlich, dass wesentliche Teile seiner Relativitätstheorie auf dem Jollenkreuzer entstanden sind. Fest steht, dass Einstein im Schilf gerne die Zeit vergaß und seine Frau Elsa sich dann aufregen musste. Leider sollte dieses Idyll nur fünf Jahre währen. 1934 wurde Einstein von den Nazis zunächst seines Schiffes und dann auch noch seines geliebten “Landhäusls” beraubt, welches er und seine Frau sich in Caputh gebaut hatten. Er emigrierte in die USA.

Profile for 20er Jollenkreuzer

Boat Accessories

Anchor, Battery, Battery Charger, Bilge Pump, Compass, Full Cover, Navigation Lights